当漫天风雪突袭南方，公路铁路顿时陷于局部瘫痪，在这场北煤南运的运输攻坚战中，一向不引人注意的内河运输发挥了关键作用，1月26日至2月12日的18天里，内河主要干线抢运电煤650万吨，其中，京杭运河抢运电煤306万吨，长江干线抢运电煤245万吨，配合沿海港口煤炭向内地分流，有效地保障了华中、华东、华南地区沿江、沿河电厂紧急煤炭需求。从当年京杭大运河的风光无限，沦落到如今的默默无闻，虽说其发展速度难尽人意，天灾的忽然来袭还是提醒了我们：内河运输大有可为！

　　 内河运输价值缺失

　　2007年，全国的40多位专家、学者齐聚“中国运河之都”高层文化论坛，共同探讨京杭大运河的历史变迁、文化内涵、保护状况、运河城市的发展等问题。当时就有专家质疑：“申遗”固然对保护运河文化和传承运河沿线的民俗文化有重要作用，但是，这条曾经贯通南北经济命脉的大运河仅仅只能作为一种文化遗产而存在？

　　事实上，以京杭大运河为代表的内河尽管有公路和铁路所没有的优势，但是内河运输总是被摆在被人遗忘的角落也有深层的原因。众所周知，内河的基础设施是航道，这一般来说是由政府投入的，它需要的资金量之大是修公路或铁路不可比拟的，在以发展GDP，提高就业率为政府工作核心的形势下，试想任何一位决策者更愿意把资金投在哪？“内河虽然有节约土地，能耗低等优势，但政府资金的投入首先考虑的都是对GDP贡献最大的行业，而把钱往内河投，虽然回报长远，但也不是短期之内能够看到效果的，也就放在相对次要的位置。”交通部水运科学研究所贾大山博士坦言其中缘由。那么内河运输什么时候能出头呢？也许有一天，经济高度发达，交通堵塞严重，老百姓不断的抱怨环境，内河运输的大运量和环保性才能吸引投资者的目光。

　　从世界发展趋势看，水运极具推荐价值。因为，历史的发展对“节能减排”的要求越来越迫切，而水运则是5种运输方式中“节能减排”特性最好的方式，被称之为“绿色运输方式”。水运的不占土地、能耗效率高、有害排放少是其它几种运输方式所无法比拟的，正因为这样，近几年，它是国际有关组织推荐的交通运输方式。

　　 “绿色运输”前景广阔

　　从1985年到2000年，内河运输比较优势并不突出，在发展上一波三折，使人们对内河运输发展一度“悲观失望”。但随着经济发展、石油涨价、土地升值、轿车进入家庭和人们生活水平的提高，为内河运输优势的发挥创造了良好的外部环境。随着人均GDP水平、土地价值的提高，内河运输的优势不断显现。
贾大山博士总结其优势在于几个方面：一是与公路、铁路相比，运输能力大，二是不用占用耕地、土地等资源，三是完成同样的运量能耗比较低，第四污染比较小。过去发展不好是因为中国人对土地和环境的重视程度比较弱，而现在这些都开始受到重视，内河运输发展就比较快，投入力度也明显加大，在基础设施建设、推进船舶大型化专业化都有一些措施，但是这个过程依然比较漫长。

　　与公路建设和铁路建设相比，内河航运距离百姓生活相对远一些，加之内河建设的水下工程具有较强的隐蔽性，所以内河建设的成果和价值不易被人们注意到。2000年至2004年全国经贸出现加快发展态势，重化工工业的加速推进，投资率的不断提高，使运输需求快速增长，特别是长江三角洲、珠江三角洲的土地价值和环境价值不断提高，人均GDP水平相继进入内河优势发挥临界区，内河运输运能大、占地省的比较优势不断显现，运量增长速度一直保持在全国平均水平以上，2004年更是高出全国平均速度13个百分点以上，内河运量占全国运量的比重在2005年上升到5.68％。内河在综合运输体系中的地位有所提高，优势开始在中国具有水运资源、经济相对发达的地区得到显现。

　　2008年1月11日在“长江航运国际论坛”上，交通部部长李盛霖谈到了中国内河航运发展的总体构想：坚持内河航运与国家战略和流域经济可持续发展相协调，内河航运与防洪、发电、灌溉、供水等水资源综合利用相协调，航道与港口、船舶以及干支线发展相协调，内河航运与其他运输方式有效衔接的原则，统筹兼顾，突出重点，加快内河高等级航道网建设，推进内河船舶标准化和运输结构调整，同步建设布局合理、功能完善、专业化和高效的内河港口体系。

　　他说，今后5至15年，我国内河航运发展应以航道建设为重点，建成全国水运主通道，实现水网地区500吨级以上骨干航道联网；优先发展长江、珠江、京杭运河和长江、珠江三角洲水网骨干航道，兼顾发展其他重要支流航道。更加重视高等级航道的建设，使高等级航道特别是千吨级以上航道里程明显增加。重点建设重庆、武汉、长沙、南昌等重要内河主要港口，加快建设内河集装箱、矿石、煤炭、石油、液体化工品、粮食等专业化泊位。大力实施内河船型标准化、专业化、大型化，调整运力结构，积极发展江海直达、干支直达运输方式，提高运输效。 【中国国际海运网记者 侯静】