目前因运力导致的上涨已然成为定局，对于海运企业，除了面临未来贸易量不确定的风险外，当前成本的上升已不可小视。

　　首先，造船价格节节攀升。2007年定购的船只价格，平均较2004年上涨接近一倍，而且还在继续增长。为了应对成本增加并顺应贸易增长，业界已在大型船舶上投入巨额资金。据报道，仅在一个不长的时期内，载箱量在1.2万TEU以上的集装箱船舶订单就超过了120个。

　　除了购船投入较2004年有一倍的增加，折旧费也相应成倍成长。干散货航运业务的营运成本除了船只的折旧，主要还包括燃油费、港口费和船舶租金等。如中国远洋的业绩报告显示，公司的干散货运输业务成本中，10%为船舶折旧，40%为租船成本，20%为船员工资，其余为然油费航港口费等。

　　“尽管我们有可能能够承受主要由亚欧贸易持续强劲增长所带来的全部运输需求增长，但我们不得不考虑到运作因素，以及码头容量在消化如此巨大的货物增长两方面的有效性。欧洲码头容量的扩充速度将赶不上货量增长步伐，这将影响运作计划的完整性，并造成潜在在成本增长。”清水俊雄说。

　　尽管承运人已努力从各个方面降低单位运输成本，但船公司还是迫切需要提高运价，以此抵消一直增长的运输成本。特别是亚洲/美国贸易，远远低于成本的运价给承运人造成重大损失。2007年运力没有增加甚至略有减少的事实就证明这一点。除非运价达到足以抵补实际成本的水平，否则，即便今年贸易增长速度可能会因为房地产市场的萎缩而放缓，也将难以提供足够的能力来应对需求。

　　经过两三年运费降低和成本增长，船公司不得不大幅度提高费率。但企业表示，一下子大幅度提高费率实在是让他们难以接受，他们更愿意接受以成本增长为依据的、更为合理的提价。

　　 海运市场上的投机者

　　所谓FFA（Forward Freight Agreements），是干散货市场远期运费协议的缩写。“简单来说，它是对未来运价涨跌的一次‘押宝’。”业内人士告诉记者，比如某货主与船东签订了一份某年某月的合同，规定在某条航线上运输的货量、船型以及运价。到了约定时间后，如果市场上的真实运价高于签订的运价，该货主就赢得了赌局，节约了经营成本；而若市场低迷，真实运价低于合同价格，货主就必须为自己的错误判断埋单。

　　FFA的魅力在于变幻无穷的海运运价所带来的差额利润。记者了解到，如今对外贸易的火爆使得参与的企业已经从单纯的货主与船东，转变为第三方或者金融机构。

　　有些公司既没有货源也没有运力，只是利用手中的资金在FFA市场中买卖运价，赚取利润。如果操作得当，利润会翻几倍。当然进入的门槛也不低，最少也在千万美元以上。其操作模式是：比如一家金融公司在FFA签订合同，约定2008年8月份以日租金1万美元的价格从事大西洋－远东的运营。随着市场的持续向好，2008年8月份日租金上涨到2万美元，那么该企业转手套现，就可以从FFA一举获得60万美元的差价。

　　“事实上，FFA市场是企业抵御风险的有利工具。”中远集团的内部人士告诉记者，基于对未来货源的担心，船公司喜欢提前将某一航段的舱位卖出。与此一拍即合的是，货主企业担心市场行情持续上涨，也愿意在近期签订合约，将未来的运费锁定在一个可以接收的范围之内。“这类似你情我愿的一场买卖，可以有效降低公司的成本和经营风险。”

　　但随着目前中国干散货市场的持续向好，很多公司按捺不住参与的激情。“业内通常认为BDI在3000点时船公司就可以赢利，现在达到上万点的高峰，你可以去想象我们的利润。”中外运从事干散货运输的人士告诉记者，很多同行都认为这波行情“百年不遇”。

　　目前看来，干散货的热情还将延续下去。据不完全统计，中国已有超过10家船东或货主企业涉足，而摩根士丹利、高盛等国际投行的名字也逐渐出现，同时，越来越多的国际游资也开始关注，投机的苗头开始出现。

　　令人担心的是，大量的金融资本人为炒高FFA指数，甚至不惜利用将船舶闲置等方式来造成现货市场运力紧张的假象。而这样的例子也曾经出现。面对市场上大量的货源，某家船公司选择将船闲置在码头“晒太阳”，造成市场上供不应求的假象。真实目的却在于推高现货指数，从而影响FFA进一步走高而套现获利。

　　对于目前的干散货海运市场，现任泰昌祥主席顾建纲表示，目前包括铁矿石在内的许多大宗商品的运费实际已超过铁矿石的离岸价格，二手船价格已远超造新船的价格，显然存在很在泡沫成份，这其中很大原因是FFA市场炒作的结果。因此，泰昌祥轮船目前更多做的工作是，居安思危，加强内控，提高服务质量，以增加竞争力，为行业低迷时做准备。