在两大产业链上占据主导地位的宝钢集团和中海集团的“第一次握手”，向我们折射出一个信号：对于铁矿石弱势定价权，中国企业已经不再沉默，并开始从总体上、全局上对该问题进行战略考虑。
2月21日，宝钢集团和中海集团在上海高调宣布将合资组建一家航运公司，并签署了进口铁矿石长期运输合同。这是两大央企之间首次展开资产合作。宝钢集团董事长徐乐江坦言，控制铁矿石的运输价格已经成为企业竞争力的体现。此举表明，铁矿石海运价格的影响力正在逐步扩大，而相关企业也开始加强与海运企业的各种合作。
宝钢积极介入海上运输
去年12月，从巴西运往中国的铁矿石运费一度高达95美元－100美元/吨，差不多相当于铁矿石价格的两倍。如此高企的海运费，推动了铁矿石现货价格的一路飙升。徐乐江说：“市场的竞争对宝钢而言，一是要考虑资源，二是考虑运输。中国的铁矿石，一程国际铁矿石依存度达到52%以上，如果对于运输这一块的物流成本不考虑的话，企业在市场上的竞争就不会彻底。”
此前，宝钢已经与多家航运公司签订了长期运输合同，除中海集团外，还有中远集团、日本邮船、川崎汽船等。而此次与中海集团组建合资公司，进行资产合作，无疑显示了宝钢集团介入海上运输的决心。成立合资公司从长期来看对宝钢集团有利，既让其拥有了稳定的铁矿石原料的运输能力，控制了运输成本，也可利用合资公司平台做航运生意，共享利益。
而对于近日媒体高度关注的铁矿石谈判，徐乐江表示，“中国方面的铁矿石价格谈判2月底将有结果。”他认为，近期由于能源供应减少，成本增加，铁矿石涨价是大势所趋。对于此前淡水河谷与几家钢铁企业达成的2008年度铁矿石协议价格上涨65%的幅度，他认同将是标杆价格。
在目前的铁矿石谈判中，力拓公司正在谋求海运费的补偿，对此，徐乐江表示，2005年，必和必拓就曾经提出同样的要求，但被中方拒绝。“这涉及到维持国际矿石定价机制的问题，我们需要和矿山供应商和钢铁用户一起共同寻求合理机制。而就目前的现状来说，国际矿石定价机制是合理的。”
矿商参与海上运输争夺
最近矿业巨头力拓公司宣布，已开始购买3艘运输船，以便将铁矿石从澳大利亚西部运送至中国和其他地方，市场对铁矿石的需求正在持续增长。力拓公司表示，他们以3.15亿美元的价格购买这3艘船，另公司还拥有再购买2艘运输船的权力。上述每艘船都拥有运送25万公吨铁矿石的能力。目前这些船正在建造之中，制造商为日本Namura造船厂，船舶将于2012年末开始交付使用。
力拓公司希望将澳洲和几内亚的铁矿石年生产能力在现有基础上提高两倍，至6亿公吨/年以上。力拓公司的首席执行官山姆·沃尔什表示：“具有竞争力的运输和运输管理是我们成长计划中的重要组成部分。这些非常大的矿石运输船将帮助我们为客户提供更好的交货方式，同时将在长期内使运费保持在较低水平，这将有利于我们的股东。”
而与此同时，力拓公司还没有放弃在2008年度铁矿石协议价格的谈判中继续寻求海运费补偿。力拓表示2008年将销售1 500万吨铁矿石到现货市场。
航商加紧控制稳定货源
铁矿石运输价格的高企，使得钢铁企业以及矿商纷纷涉猎其中，谋求更大利益。而对于航商而言，面对激烈的市场竞争，加紧控制稳定货源成为当务之急。中海集团总裁李绍德对此次与宝钢集团合资组建公司报以积极评价，他表示，合资公司的成立对中海集团来说，意味着能长期稳定地拥有宝钢及其他中小钢厂的铁矿砂货源。
李绍德介绍，上述合资公司将于近期在香港注册，中海集团占51%股权，宝钢集团占49%股权。宝钢集团以现金入股，中海集团主要以6艘大型矿砂船入股。这6艘船分别为4艘23万载重吨的矿砂船和2艘30万载重吨的矿砂船，前者主要针对澳大利亚矿，后者针对巴西矿。值得注意的是，6艘船中的5艘将连同15－20年的COA合同（包运合同）一起进入合资公司，保证长期而稳定的收益。而另一艘23万载重吨的矿砂船，将被用来运输3－5年期中小钢厂的市场货。预计到2015年，合资公司的运力将翻一番，达到300万载重吨。
对中海集团来说，和大货主成立合资公司已经不是第一次。自2000年起，公司先后与华能集团成立时代航运公司、与神华集团合资成立新世纪航运公司、与上海电力成立友好航运公司、与江阴苏龙成立上海银桦航运有限公司、与上港集团合资组建中海浦远航运有限公司等等。通过与大货主的战略合作，中海集团稳定了市场货源，极大地规避了航运周期的影响。据了解，目前中海发展的营运收入中来自长期合同的比重已经超过60%，而随着大量新造船舶的陆续交付投产，未来长单的比重将上升到80%，受航运市场周期性波动的影响进一步减小。
在与大货主加强合作的同时，中海集团大幅增加运力有了充足底气，进一步增强了企业在市场上的竞争力。以铁矿石运输的合作举例，2007年中海发展先后订造了8艘23万吨级、8艘30万吨级的超大型矿砂船，总运力约420万载重吨，每年可承运澳洲、巴西进口铁矿石约2 500万吨。这些矿砂船都是为国内的钢铁企业量身定造的，在签订造船合同的同时，公司先后与国内各大钢厂签订15－20年期的长期COA合同，与首钢签了4艘、武钢签了5艘、上港签了1艘，加上宝钢的6艘，共16艘，确保这些矿砂船项目能够获得稳定合理的投资回报。
干散货运价内外齐涨
2008年伊始，从事国内散货运输的航运上市公司纷纷提高了合同运价。中海海盛1月10日公告，公司与长期客户签订的海南电煤运输合同运价上涨了79%，同时比公司2007年度海南电煤运量增长了23%。宁波海运2月13日公告，根据公司签订的2008年度运输合同，合同运价比上年度双方签订的合同运价提升了62%。中海发展2月14日公告，公司2008年度国内沿海散货包运合同较2007年合同总量约增长6.9%，平均基准运价较2007年度同比上涨约40%。
国际散货运输市场方面，由去年11月至今年初，受到铁矿石价格谈判等不明朗因素影响，波罗的海指数在期间显著受压，随着铁矿石价格明朗化，波罗的海指数亦由近月的低点大幅反弹，1月29日报收于5 615点，而2月21日则报收为6 998点，尽管行情有反复，但上升趋势明显。中国的铁矿石合同也应该可以在第一季度落实，铁矿石运输一经恢复，将带动干散货运量增加及运费反弹。另外，中国持续强劲的经济增长、进口商品需求庞大，有助于支持波罗的海指数上升。中国对进口铁矿石的需求，由2000年的7 000万吨，增至去年的3.83亿吨，七年间平均复合增长为27.5%。
瑞银研究报告表示，铁矿石价格谈判尘埃落定，将造就运费的反弹。尽管美国经济陷入衰退，但考虑到远程航运的需求增加、干散货船供不应求，业界对2008年的航运前景仍感到乐观，预期今年干散货运费可达到10%－15%的增长。麦格理也认为，美国经济衰退对干散货运费的影响轻微，相信目前运费指数向上的走势可持续至2009年，因为干散货需求的主要动力来自中国。
同时，不可忽视FFA参与者的功劳，如同股市的拉高和筑底一样，在推高BDI指数达到历史上的罕见高点后，FFA自身就存在着强烈的做空机制，美国次级债迫使部分投机资金抽出回补缺口。而在连续下滑到一定的低点后，BDI指数和FFA都存在着反弹要求，FFA市场的参与者又相对活跃起来，这些都成为BDI指数低谷反弹的支撑。
处于市场前沿的中海集团也许更有发言权，李绍德说，“我对2008年的散货市场是看好的，我们沿海的COA合同已经签订，价格平均上涨了40%，近期BDI的指数虽然在波动，但正在上扬。近期铁矿石协议价格谈判完成之后，散货运输价格还将会有上升的空间。”
来源：《航运交易公报》
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