大连似乎并不急于打出“东北亚国际航运中心”的旗号，而是着力建设大窑湾保税港区，使之成为未来东北亚国际航运中心的核心港区。对于张世坤来说，更为长远的规划是建设中日韩自由贸易先行区。
　　
　　11月1日，世界最大的工业房地产投资信托公司普洛斯正式进驻大连保税物流园区。它将参与开发园区内约40万平方米土地及物流仓储设施，总投资约9000万美元。

　　“尽管此前多次接洽，但是保税港区获批后，普洛斯变得异常坚决。”大连保税区管委会主任张世坤介绍说。在他看来，环渤海经济圈的港口群经过一翻恶战之后，“百家争鸣”中必将有大连的一席之地。

　　三个月前，8月31日，国务院正式批复大连港建设大窑湾保税港区规划。这就意味着，在这一规划面积6.88平方公里的港区内，将享受到目前中国范围内层次最高的优惠政策———大连又紧跟天津和上海，站在一条新的起跑线上。

大窑湾发力

　　大窑湾保税港区规划范围涵盖了大窑湾一期码头的部分泊位，以及二期、三期码头，还有已经进行了2年区港联动试点的保税物流园区。

　　保税区经济研究中心副主任屈东林向记者透露，保税港区将采取分期建设的办法，第一期港区涉及2.8平方公里，预计明年上半年投入运作。当前要解决的首要问题便是海关监管设施的建设，包括围网、卡口的固定，还需要一套完善的海关监管系统。

　　按照国务院批复，大窑湾将按国际枢纽港、自由港及自由贸易区运作和管理，由海关按照“一线开放、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则，实行全域封闭化、信息化、集约化监管。

　　“这是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区域优势最明显的监管区域。”张世坤表示。

　　屈东林认为，除了天津港（8.48，0.00，0.00％）在滨海新区之内享有的“综合改革试验区”政策优势外，仅就保税港区而言，上海、天津、大连三地并无政策差别。

　　据他介绍，大窑湾保税港区内将在税收、外汇、船舶和人员等方面试行更为开放的管理模式，实现国外货物入港区保税、国内货物入港区视同出口实行退税、港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税等政策。

　　大连确有与众不同之处。上海的洋山港是在东海中“另辟蹊径”，码头较为分散；而天津保税港区的蓝图更是刚刚起步。相比之下，大连港建保税港区各方面的条件相对更加成熟。

　　事实上，早在1992年，大连就获批建设1.92平方公里的保税区，这也是保税区管委会最初所辖的管理范围。随后2003年，为拓展规划空间，保税区启动填海5平方公里。

　　随后，在中央有关“不鼓励保税区扩区，引导保税区向仓储和物流方向发展”的要求下，2004年，紧邻大窑湾码头的保税物流园区开始实施“区港联动”试点。

　　在屈东林看来，大窑湾保税港区最大的优势便是运作多年、相对成熟的管理体制得以延续，后方的基础设施条件和港口条件都已具备雏形。“保税物流园区已经进驻的30多家企业可以很快启动港口、物流、加工和展示四大业务功能。”他说，“这个运作模式无论如何都具备示范效应”。

产业布局调整

　　大窑湾保税港区的建立，加快了大连港产业布局调整的步伐。

　　大连海事大学世界经济研究所教授刘斌认为，在“十一五”期间港口必将在城市的发展中扮演“发动机”的角色，而衡量“发动机”动力的标准便是港口能否完成从由传统散货港到现在集装箱港的转型。

　　按照交通部日前公布的《全国沿海港口布局规划》，大连与同处环渤海区域的天津和青岛一样，均被定位为区域性中心港口，并处于集装箱干线港之列。然而，2005年统计数据显示，在集装箱吞吐量方面，青岛港以630万TEU（标准箱）位居环渤海区域第一，天津港以480万位居第二，大连港则仅有265万TEU。

　　刘斌认为，尽管保税港运营后带来的巨大的国际中转业务，可以帮助大连港继续向集装箱枢纽港的方向迈进，但也绝对不会超过青岛和天津在集装箱运输上所占有的优势。

　　按照三大港区十一五规划，到2010年，大连港集装箱吞吐总量目标为750万TEU，而届时，青岛港将突破1000万。

　　由于大窑湾保税港区背靠大孤山，所辖范围有限，屈东林不得不承认，这注定保税港区内加工项目规模不能过大，一定程度上也限制了贸易中转优势。

　　在“大连保税区整体规划图”上，张世坤的手指指向大窑湾深处，那里将依托目前亚洲最大的汽车码头和汽车物流园，建成东北亚汽车及零部件物流分拨中心；走出大窑湾沿海向南进入鲇鱼湾，那里将建成国内最大的国家战略油储备和转运基地，还有向整个东北地区其它港口分散接卸的矿石码头。再沿着海岸线向西，北粮南运的枢纽———北良港将是东北亚重要的粮油食品转运深加工基地。

　　张世坤认为，原油、粮食、铁矿石、汽车、集装箱等码齐头并进的“组合优势”，是大连港可资利用的独特资源。

　　一系列规划早已跃然纸上，由此带来的产业布局调整迫在眉睫。

　　大连保税区授权国务院发展研究中心和大连海事大学等专家共同研究的《大连保税区辖区产业发展战略规划研究》初稿已于去年年底形成。屈东林表示，大窑湾保税港区的建设必将对原有保税区的产业布局形成冲击，更加缜密的规划还在修订中。

中日韩自由贸易先行区

　　在保税区管委会看来，中央政府在环渤海区域内同时批了天津和大连两个保税港，决不仅仅只是对大连青眼有加，背后更多的是加快东北老工业基地振兴和建设东北亚国际航运中心的决心。

　　屈东林分析说，此前，由于政策上的滞后，造成我国北方港口在与日韩港口的竞争中处于弱势，大量本可在我港口直运的货物流失到日韩港口中转。据粗略统计，2004年，这个数字就大约有400万TEU。

　　在这样的背景下，建设具有自由港区性质的国际枢纽港，留住境外中转货源，进而占领东北亚地区航运制高点，大连和天津同样责无旁贷。

　　而大连似乎并不急于打出“东北亚国际航运中心”的旗号，而是着力建设大窑湾保税港区，使之成为未来东北亚国际航运中心的核心港区。

　　对于张世坤来说，更为长远的规划是建设中日韩自由贸易先行区。自10月初中日关系趋暖后，第五届“中日韩商务论坛”再次发表声明，呼吁尽早建立中日韩自由贸易区，促进贸易投资便利化。

　　据国务院发展研究中心研究员张小济分析，中日韩之间的自由贸易区建设主要有四种路径：第一种是10＋3模式，也就是在东盟10国与中、日、韩三国建立自由贸易区大框架内解决；第二种是3个10＋1路径，即东盟10国分别与中、日、韩签订自由贸易协定，然后合并过渡到整个东亚地区；第三种是3个1＋1，即中日、中韩和日韩和建立双边自由贸易区，再合并。而最后一种便是1＋1＋1路径，即中日韩三国直接签订自由贸易区协议。

　　从谈判成本上来看，第四种当属最为理想的方案。

　　而在自由贸易区范围内，大连除了区位优势明显外，更具有战略投资、货源和资源等综合优势。2004年，大连194亿美元的对外贸易总额中，与日本和韩国的双边贸易之和占46％；在新批的963个外商投资项目中，日韩企业项目和达到553个，占50％以上。

　　除了三国外交关系外，辽宁昊众律师事务所主任律师王玫认为，当前制约大连乃至天津和上海保税港区发展的主要是法律问题。虽然《中华人民共和国海关保税港区管理暂行办法》正在起草，但是它的视角仍局限在海关监管，而旨在解决区域内综合管理问题的法规，则需要国务院颁布统一的条例加以解决。