引言
　　TO BE OR NOT TO BE, THIS IS A QUESTION!
　　生存还是死亡，这是个问题。

　　当莎翁笔下的哈姆雷特说出这句不朽的名言时，他一定想不到，后人会把这句话延伸的如此之广泛。国际贸易的高速发展，促进了世界港口经济的进步。那么，在东北亚，在港口之争进入白热化阶段的时候，我们不妨修改莎翁的这句话来对现在的态势做一个判断：生存还是发展，这是个问题。

背景

　　集装箱船舶的大型化和高速化趋势，促使船舶运营公司选择性地经营来往于各地区中心港湾之间的海上主干航路，而邻近港湾的货物由小型船舶转载到大型船舶，最终导致世界海运港湾产业逐步向枢纽性运行结构发展。

　　许多国家为了占据中心港湾的主导地位，加大港湾开发使其竞争变得越来越激烈。特别是，借助于中国经济的高速发展，地区的集装箱货运量占世界货运总量的30%以上，进而成为世界最大规模的物流市场，近期，在环渤海范围内引发了东北亚航运中心之争，各港口纷纷开展新一轮规模扩张。青岛、天津、大连、釜山....一时间烽烟弥漫在东北亚的海岸线上。

分析

　　 大连港 ：――服务东三省、得益东三省

　　目前优势：东北亚油品转运中心
　　　　　　 东北亚地区最大的散粮运输中转港
　　　　　　　全国铁路集装箱转运量最大、增速最快的口岸
　　　　　　　中国最大的海上客运港
　　　　　　　中国最大的海上客/车滚装运输港口

　　大连关于建设东北亚国际航运中心的规划是，到2010年港口吞吐量达到2亿吨，到2020年达到3亿吨，集装箱吞吐量2010年达到1000万标箱，2020年达到1500万标箱。大连国际航运中心不仅是辽宁的，更是东北共有的。中央11号文件明确提出把大连建成东北亚重要国际航运中心，为东北三省加强区域经济合作提供了平台和通道。

　　从历史上看，大连港的总吞吐量曾经仅次于上海排第二位，外贸的吞吐量曾经排在第一位。这些成绩的取得，来源于腹地东北地区经济的发展，为大连口岸提供的充足货源。同样是由于东北经济在一段时期内的不景气，造成大连港口的吞吐量从第二位滑落至第七位。而当前腹地经济总量较小，发展速度慢直接影响港口外贸集装箱生成量，形成大连港的薄弱一环。东北老工业基地的振兴也需要大连作为一个国际航运中心给予带动。一年多来，大连港吞吐量得到了快速的发展，今年上半年大连港吞吐量增幅在全国排第一位。

　　大连港的定位：“大连要建的航运中心绝非大连自己的航运中心，航运中心的重要意义在于为振兴东北老工业基地服务，为东北腹地的发展服务。”

　　近日，辽宁省政府已经将全力推进大连东北亚国际航运中心建设确定为辽宁省新一轮对外开放的首要举措。

　　大连港2004年的集装箱吞吐量仅为221万标箱。

　　 青岛港 ――经验丰富、众兄支援的国际中转大港

　　当前优势：中国第一大原油进口中转港
　　　　　　　沿黄流域最大散粮接卸基地
　　　　　　　中国第二个外贸亿吨大港

　　青岛港有113年历史，去年，青岛的“区港联动”试点获批，目前，“建全国最大的自由港”是青岛港主要宣传点。

　　所谓的“区港联动”就是将当地保税区的特殊政策覆盖到港区，实施海关统一监管，优化区港的物流流程，并通过保税区政策和港口功能的联动，体现自由港的作用。这是国际上发展自由贸易区的通行模式。这是青岛港向国际“自由贸易区”迈进的第一步，这将在政策上为青岛港与国外大港（釜山港等）争夺东北亚，尤其是日韩的产业流入提供了有利支持。

　　在日前召开的山东省沿海港口会议上，青岛港被定位为“东北亚国际航运中心的核心”。

　　与此同时，2005年至2010年，山东省计划投入500亿元以上的资金，打造青岛、日照、烟台等3个亿吨大港，届时，山东将初步建成以青岛港为龙头，以日照、烟台港为两翼，以半岛港口群为基础的东北亚国际航运中心，以团体姿态参与竞争。

　　青岛港2004年集装箱吞吐量为514万标箱。

　　 天津港 ――定位齐全，十大工程打造东北亚航运中心

　　当前优势：中国港口功能最齐全的综合性港口之一
　　　　　　　北方唯一的2亿吨级大港

　　虽然集装箱的吞吐量弱于青岛，但是，天津港是北方唯一的2亿吨级大港，大宗散货和集装箱在天津港的地位几乎同等重要。

　　目前天津港正在规划“十大工程”全力打造东北亚航运中心：
　　建16个大型集装箱泊位，使天津港到2010年的集装箱吞吐能力达到1175万标准箱
　　建30万吨级原油码头、液化石油气专用码头以及专业化煤码头和铁矿石码头，形成南疆大型散货码头群
　　加快建设东疆保税港工程
　　建专业化汽车滚装码头及国际大型邮轮码头
　　续建南疆散货物流中心，形成26.8平方公里国内最大的现代化综合性干散货和液体散货物流中心及贸易基地；
……

　　这让我们看到，天津港既不肯放弃来自腹地的散货货源，又对集装箱的高额利润跃跃欲试。几乎所有港口项目都要涉猎，并且将之做大，今年以来天津市和滨海新区在国家战略地位上的提高，已使天津港开始了与竞争对手的横向比较，自身定位逐渐趋向现实理智。

　　最新规划的表述为“国际化深水大港、东北亚地区国际集装箱主枢纽港和中国北方最大的散货主干港”。在此，天津港再次表达了对内陆腹地的倚重。

　　天津港2004年集装箱吞吐量达381万标准箱。

　　 韩国釜山、光阳港――为把大韩民国建设成为东北亚物流中心港而努力

　　民族色彩很浓的一句宣言，要做“东北亚商务中心国家”，而要实现这个目标必须形成大规模的物流市场，从地理、经济角度来看，韩国港湾正好处于衔接欧洲、亚洲和北美的主干航线路口，同时南、北韩铁路即将接轨，直接贯穿中国大陆直通西伯利亚，形成名符其实的“丝绸之铁轨”。届时，釜山港和光阳港将成为连接四大洋、五大洲的海路和陆路中继点，并将具备世界物流中心所必需的最佳成长潜力，目前，釜山港是世界第五大集装箱码头，年装卸能力为91,046千吨, 其中集装箱装卸能力为6,680千TEU。2004年就已经开始提供24小时通关服务，辐射周边光阳港是一个天然的深水良港，潜力巨大，是韩国重点开发的集装箱中转港，2003年集装箱吞吐量108万标箱。计划在2011年建成33个集装箱深水专用码头泊位，步入国际大港行列，目前正在大力招商。

　　2004年釜山港集装箱吞吐量为1150万箱。

思考

　　通过以上叙述，我们可以看到，环渤海圈内我们的大连港、青岛港、天津港正在积极的大兴土木，扩大港口规模，目标直指“东北亚航运中心”，这不禁让我们担忧，新一轮的造港运动会不会造成资源浪费和重复建设？我们不希望在未来几年内看到国内、国际港口争夺战中，都打出中国第一大集装箱港、中国第一大自由港、中国第一大…,并且这种港口的建设正朝着“大而全”的方向发展。“做大做强、还是做强做大？”别认为这是文字游戏，这正是我们应该思考的问题。

　　我们还应看到，韩国、日本等国一刻没有离开这个舞台，釜山和光阳港是聚韩国之力兴建的，已经有多年的成功管理和发展经验，地理位置又得天独厚，因此无论是在资金投入、管理水平、发展经验还是政策环境上都是我们应该学习的。

　　在当今港口经济中，集装箱的吞吐量，包括转运量，已经成为衡量港口实力的一个最重要的指标。要成为东北亚的航运中心，在集装箱运输领域就必须有绝对的优势，以上资料中可以看到，我们三大港的集装箱吞吐量的差距，这种差距是短期内无法逾越的，单从这点上看东北亚航运中心之争已经向釜山偏移了。

　　设想一下，如果依照港口特色，协同发展，带动周边中小港口，共同参与国际竞争的港口发展新路会不会更加有力？

　　大连的粮、油、矿、滚装码头通过多年的积累，实力逐渐显现，而这恰好是腹地的经济特色，同时港口功能对腹地经济又产生了很强的拉动作用，这种相辅相成的齿轮是价值链发展的最佳组合。

　　国家的政策机制以及山东省的快速发展是青岛港的加速剂，目前集装箱吞吐能力已经领军北方各大港口，并且已经成为国内极具影响力的国际集装箱转运港。

　　天津港的大宗散货吞吐量非常大，有丰厚的腹地资源。

　　那么是不是可以以这样的思路发展：建立一个体系，或者说一个港口群的规划体系，以上述三港的优势为自我发展重点（强调是重点，而不是全部），三大港口统一规划，步调一致，同时发动周边中小港口的辅助作用，可以参考一些先进手段，例如建立联席会议制度，加强港口规划和建设的沟通与协调，以加快环渤海圈港口群的建设，增强外部竞争力，现在釜山港把目光集中在洋山港上，也许还没有过多在意大连港、青岛港、天津港，如果三港联合之后又会是什么情景？

　　“做大做强、还是做强做大？”

　　做强是做老虎，使自己强大，只能圈地为王；做大是做大的疆域，大的格局，大的集合，形成狼群，具强大生命力、攻击力、扩张力，这可比做港口竞争，各自为强不是目的，养三只虎，结果只是再一次的争王运动，做大、形成狼群效应才会因势而动，动静结合，扩张实力。这种做大不是简单意义上的单个港口规模扩大，而是做大成为一个港口联动区----环渤海航运中心区。

　　也许我们可以把题目中的话再次强调一下，联合，还是竞争，这是个问题！成为三只虎，还是一群狼，这是个问题！生存，还是发展，这是个问题！那么，积极的港口建设、做强只是解决生存问题，而统一规划，形成大集合、大格局，具强大扩张力，才是发展问题。这也许是一个不大不小的思想。