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世界航运,星光畅想

  热闹一时的船港星光榜评选终于落下帷幕了,中外运、中远、中海终于如愿以偿的位列三甲,不过有多么想成为第一,也只能期待来年。一年来备受关注也备受争议的马士基,也混了个第六的位置,想必也在偷着乐吧。

  作为本次评选的旁观者,我没有投任何票,但是却一直在关注整个评选的过程。说实话,这个过程有点曲折,有点混乱,有点出乎意料,也有点在预料之中。无论如何,评选是顺顺利利的结束了,也总算出来个结果,排在前边的公司呢,肯定挺开心,但是开心不代表今年赚钱多。排在后边的公司呢,也不见得有多郁闷,口碑不好服务不好利润挺好,对他们来说也就够了。看来看去,谁应该最开心呢?马士基。

  马士基今年是风光了,无论是在国内还是在国际上,赚尽眼球。23亿欧元收购铁行,实力达到地中海航运的两倍多,成为业内名副其实的巨无霸;从向货主收取THC(码头作业费),到降低货代佣金,到今年的“铅封费风波”,,已然成为国内货代全力声讨的靶子。单凭这两件事情,足以使马士基在各大排行榜上名列榜首。但是在星光榜的评选里只排第六,但是我觉得马士基应该高兴,为什么?因为这个榜是中国人评的,评的是服务。在被货代行业所唾弃被国人所不耻的情况下,还能排第六(姑且假设没有作弊),他没有理由不高兴。

  今年航运界第二大的事情也与马士基有关,即新世界联盟与大联盟的合作。这两大联盟由7家世界级的船公司组成,双方合作之后在亚欧航线以及泛太平洋航线上,实力将超过马士基。但是关于这两家联盟在业务上的整合,我个人觉得并不是特别乐观。


  首先,两家联盟原本各自为战,因为铁行撤出新世界联盟,因此新世界联盟运力损失严重,而大联盟则考虑到马士基实力过于强大,因此双方是在被逼无奈之下,选择合作,因此合作的出发点和契机就不是很稳固。

其次,两家联盟下属七家船公司,实力相差不多,各家所经营的航线有许多重合,如此多的船公司,如何在合作的过程中保证每家船公司的利益?如果是合作的效益最大化?这也是一个很大的问题。


  再次,两大联盟现在所采取的合作能维持多久?是最终合并成为一家联盟,还是最终解散?谁也不能保证,在
2006年这两家联盟内部之间没有船公司进行收购合并,或者被其他的船公司收购,因此,联盟的稳定性也是问题之一。

  马士基也好,联盟也罢,无论最终的结果如何,单就现在来看,他们已经成为世界航运界两大巨无霸,说的真实一些,就是已经严重威胁到港口、码头、货主、货代以及规模较小的承运人的利益。客大欺店的现象将成为必然。降低港口码头使费,向货主、货代收取更多的杂费,依托航线优势抬升运价,通过航线优势的加强以及成本的降低打压小承运人的利润空间,种种现象都不难想象,但是应对办法呢?只能说,没有办法想象。

  我们再拉回到国内看一看。其实世界航运市场的繁荣,很大程度上归功于中国对外贸易的快速发展。因此,无论是马士基,还是大联盟与新世界联盟,中国的航运市场,将成为他们发展业务的重点地区。乍听起来,对中国好像是个好消息,两大世界级的船公司组织把中国作为发展业务的重点,不是好事情吗?可惜,答案是否定的。由于马士基的收购,现在中国航运市场份额的30%掌握在马士基手里,甚至超过了中外运、中远、中海三家国内船公司的总和,而一旦新世界联盟和大联盟的合并成为现实,他们所经营的航线又与国内大部分船公司的航线相同,对于国内的这些船公司来讲,可以说是噩梦。中远已经加入了CKYHS联盟,因此所受的影响相对较小,但是中海目前尚未加入任何一家联盟,虽然目前中海的运力已经进入全球前五强,且2006年还会有大批的集装箱船相继下水,运力会持续增加,但是和这三大联盟体想比,还是显得势单力薄,处境也会越为艰难。中海集团总裁李克麟就曾表示过,他们目前也正在积极的和国外的船公司取得联系,争取达成合作。毕竟,双拳难敌四手阿。
  由今年的星光榜,我就联想到这些,但是如果让我预测2006年星光榜再次评选的时候,世界航运界会是怎么样一种情况,我一句话都不敢说。不是我不明白,是世界变化快,咱们06星光榜见。

 
 
  中远相关评论
 
·为中国海运事业加油
·中海与中远
·服务+运价
·马士基横行霸海,中海中远当自强
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  回复列表
姓  名: 马三立
回复时间: 2006-01-17
回复内容: 马士基就象拙死一样,猛个劲折腾。这叫临时挣扎。我们货主联盟正在起草盟约,坚决不配马士基的船,让它是漏了气的气球,缩回去!
 
 
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