听说中国国际海运网第二届星光榜又要开始评选了，很高兴，年末了总是高兴的，袋子要丰收嘛，如果再能痛快的说点真话就更好了。去年我就亲历了这场评比的始终，虽然没有参与评比与评论，但是还是真切的感觉到了网站的真诚与网友的热情，规模不大，但真正体现了公开、公正，虽然存在评比方法的一些弊端，但是让我感受到了真实的评比，没有暗箱操作，干净，这才是我们想要的，据我所知，某个权威协会主办的什么百强评比，水分就很大，获得称号的某些企业都不敢对外大大方方的说出自己的年营业额。星光榜的主办方如果能把评比方法再做的完美一些，我想会更具吸引力。不要让大家失望阿！今年的评比我也想来参与一下，就我所看到的某些行业现象发表一下自己浅薄的看法。不过这一篇我是站在中国船东的角度讲话的，大家不要一味的认为都是船东惹的祸。

　　我有个朋友一直做海运业务。他说刚开放那会儿，货代去找货主揽货，他们都说外轮好，很不情愿走中国船东。当时外经贸部还专门下发文件要求国货国运，但中国货主也没有将全部货物交由国轮承运。

　　中国船东是从经济不景气，无货可运的苦日子中熬过来的。现在已经进入市场经济时代，货主们被FOB压得不行了，然后转头要求中国船东给予保护和支持，或者埋怨中国船公司利益当前与外轮一起压货主，这在道理上好像有些说不过去。要求船公司另行降价是不可能的。行业协会出面谈会员价格，在中国来说可操作性也不强，因为协会涉及的企业太多，小而杂，更何况协会也无法做出保证。

　　很多事情都可以反映出中国货主的忠诚度不高，随着利润走，追求最大利益。如果大家都不重视提高忠诚度，互相之间的合作也就必然是很松散的。

　　当然中国船队也要自身努力，提高本领，加强经营管理，提高服务水平，特别是在全球代理网点的铺设、物流运输链的建设上要下功夫，并加强中国船队间的合作，进一步提高在国际航运市场上的竞争力，让货主进一步的产生信任感。同时也需要货主的密切配合，在这方面，邻居小日本做得很成功。比如日本各大钢厂和商社与本国船公司建立了紧密合作的关系，有的互相参股，签订长期协议，货源不外流，外国船东很难打入日本大宗干散货海运市场。中国船东不仅难以承运日本进口的铁矿石，就连中国出口到日本的煤炭也很难获得海上运输权。通过这种做法，日本在集装箱运输和油运市场的国货国运比例相当高。

　　市场总会有潮起潮落。退潮的时候要想到涨潮，涨潮的时候要想到退潮。

　　船东与货主的关系在近两年，与前几年正好是相反的。可见，中国船东和货主都缺乏一种彼此的协调，在业务发展中都有些短视。实际上，船东协会与货主协会应该形成战略合作的框架，大船东和大货主之间也应该有这种合作，因为大家都会有难过的时候。

　　中国市场目前还没有建立起诚信体系，竞争还是建立在“灵活经营”的手段之上。从市场经济角度来说，良性竞争是要取得双赢，中国船队与国货要在更高的忠诚度基础上，形成比较稳定的长期合作。

　　我们面临集装箱运输市场中国出口FOB货占主导地位的客观现状，WTO下，我们又不能将国外船公司赶出去，马士基在中国的一系列事件充分体现了谁有主动权，谁就有发言权，没准哪天哪个外轮公司也来效仿。一方面，国轮船队要凭借自身实力，积极抢占FOB货市场份额，打破外资班轮公司“一统天下”的局面；另一方面，也希望国内广大货主在对外贸易谈判时，尽量使用CIF条款，给中国船队提供更多的可承运份额。

　　希望中国船东和国内货主能够从长远利益着眼，相互支持。在航运市场高位时，中国船队应在运力和运价上给予国内货主一定的支持；同样，在市场相对低位时，国内货主也应在货源上给予中国船队同样的支持。