１　引　　言　

　　趋中趋势现象首先是由帕里多提出的。帕里多（VilfredoPareto 1848～1923）是意大利的一位社会学家和经济学家。早年曾在意大利的铁路部门做过工程师和部门主任，中年开始从事经济、政治及哲学之间的关系的研究。45岁起，开始在瑞士洛桑大学做政治经济学教授。1916年，他发表的代表作《精神与社会》(Mind&Society)探索了个人本性和社会行为之间的关系，提出了富有争议的贵族阶层优势理论。在这一理论中他提出了 2/8 原则，即 80%的社会公众是受 20%的社会公众引导；反过来说，就是20%人的行为、思想、言论影响着80%人的行动、思维和言谈。帕里多的这一理论在西方产生了很大的影响。随着时代的发展，2/8 原则逐步为人们所接受，并广泛地应用到经济学、市场营销学、管理学和行为学及最新的物流工程学当中。

２　全球班轮市场趋中趋势现象　

　　目前，前 20大国际班轮经营者已占班轮市场份额的82%，而 20 世纪 90 年代初只占有国际班轮市场份额的 75%，在 80年代中期仅有 49.5%。如果说 20世纪 80年代的班轮市场呈现的是各路称雄、独霸一方的格局，那么，随着经济的发展，全球一体化的加强，在90年代初趋中趋势开始初露端倪，到2000年底，这种现象更加明显。需要特别说明的是，由于集装箱化的迅速发展，从 1992年到 1995年，前 20大班轮公司在班轮市场的占有率一路飙升，到 1995年，占有率已达 79%。在 1996和 1997 年时，20 大班轮公司的市场经营占有率出现下滑的现象，到 1997年底，市场占有率回落到了74%以下，只有 73.5%。由于合并和兼并的作用，从 1998年到 2000年，前 20大班轮公司的市场经营占有率又开始攀升，2000年突破了80%大关，直冲到 82%的垄断性市场份额。在过去 9 年里，从分析 2000 年前的历史资料来看，现在前20家大班轮公司无论是在班轮市场的占有率还是对集装箱数量的占有方面，都处于趋中和垄断的地位。在全球集装箱占有率方面（以TEU为标准），A.P. 穆勒约占 14%，全球四大联盟约占 35%，其他前 20 名班轮公司约占 33%，剩下的 18%散落在近 500 家众多小公司手中（JohnFossey 2001）。从全球的视角来看，我们可以得出结论：不到4%的班轮公司掌握了82%的班轮市场经营份额，这就是我们讨论的“趋中趋势现象”。

３　趋中趋势现象生成原因　

　　趋中趋势现象的出现是和全球良好的贸易环境分不开的。首先，在过去的11年里，全球GDP平均每年以2.3%的速度增长，1995年和1996年的GDP 增长超过 3%，2000年更是锦上添花，高达 4%。GDP 的迅速提高，使贸易的发展突飞猛进，在过去的 11年里，世界贸易平均以6.8%的速度增长，1994年、1995 年和 1997年分别增长10%、9%和 11%，进入2000年后，再创新高，达到 12%，是过去 11 年中最好的一年。这主要得益于北美经济和东南亚及中国经济的发展、南美及俄罗斯经济复苏的结果。北美和西欧占世界贸易比例的 60%。在 2000 年里，全球经济的发展比较平衡，主要归功于自1999年年初以来各国经济政策向扩大内需方面调整的结果。美国采取减税和降息行动，日本推出刺激内需的措施，国际间的经济协调和合作，抑制了世界经济的动荡，特别是美国和中国的大力进口，有利地支持了世界贸易在 2001年以前的发展。具体来分析 2000年的经济发展有助于我们加深对趋中趋势现象生成的认识。

3.1 信息和通信行业的发展，刺激投资和贸易额的增长

　　全球最适合集装箱运输的半导体件在2000年里飙升37%，金额高达 2 040亿美元。这其中手机的增长达4亿多部，比 1999年增加 46%；个人电脑的增加量也相当可观，增长达15%，达1.35 亿台电脑。

3.2 油价上涨，制成品的价格下降

　　石油价格在2000年里上涨了 60%，达到了自1985年来的最高点。石油价格的飞涨使石油输出国组织成员国及其他石油出口等 30个国家从中获得巨额利润，使其贸易总值增加，外汇增加，从而带动进口的增长。制成品的价格下降，抵消了石油价格的上涨，制成品的价格创造了过去10年以来的最低点。油价上涨，制成品的价格下降增加了全球贸易总值。

3.3 低通胀

　　全球性的通货膨胀得到了有效的抑制，是自20世纪 60年代以来的最低点。美国、欧盟、日本、中国和俄罗斯等国的物价指数都被控制在低水平的通货膨胀范围内。此外，美元的强势地位和人民币的不贬值有力地支持了东北亚、日本的出口，对恢复饱受东南亚金融危机的经济起到了助推作用。

3.4 美元、欧元、日元强势鼎立

　　三大货币的态势强有力地促进了世界贸易的增长。它们不仅对区域经济产生影响，也对贸易流起了推动作用。在 2000年里，当日元对美元增值 6%时，欧元则贬值 13%。正如通货膨胀在上述地区得到了有效的控制那样，名义汇率的不同被转换成日元在实际贸易权重汇率方面的更大增值，使美元变得更强。尽管美国经常项贸易出现巨大逆差，但美元的稳定和美元涌入欧洲，使美国有足够的外汇来弥补经常项目所出现的贸易逆差。除上述三大货币在世界贸易市场的作用外，在东南亚的贸易区域内，各国的对美元汇率也引人注目。泰国的泰铢、印尼的盾、马来西亚的林吉特都对美元保持在一个有力于出口、不利于进口的弱势汇率水平上；韩国的圆仍滞留在贬值的水平上。人民币不贬值，对恢复经济发展起到了稳定作用。我国在2000 年里大量进口办公及通信设备，使中国成为一个主要的半导体和通信器材的净进口国。

４　航运界趋中趋势现象的成因及思辨　

　　很显然，航运界趋中趋势现象的出现是和世界贸易的变化分不开的。世界贸易的发展，也促进了航运界的发展，使航运界的竞争加剧，出现白热化的现象。在跨大西洋航线，跨欧亚航线和跨北美、东南亚三大航线上前20大班轮公司激烈的竞争是导致趋中趋势现象的根本原因。

4.1 合并和兼并是趋中趋势现象生成的手段

　　运力过剩，运价下降，赢利空间变小使班轮公司趋于集中，导致合并和兼并，从而生成趋中趋势现象。自 1995年以来，各公司看到了集装箱船大型化的前景，纷纷订造 2 000～6 000TEU的集装箱船。从 1995年至 2000 年间，集装箱运量每年以12.54%的平均速度增长，由1995年的 268 万TEU增加到 2000年的 481万TEU。由于运输市场的特殊性，出现了明显的淡旺季和供求的不均衡现象。总体上讲，在竞争性的集装箱市场上，由于箱位供大于求，各集装箱公司往往采取价格取胜的战略，从三大航线集装箱运价的不断下跌可以证实我们上述的论点。

4.2 大就是美

　　大就是美，这是规模经济的老生常谈，它也是趋中趋势现象产生的另一重要原因。首先，航运界班轮公司的趋中极大地节省了管理成本。我们知道，如果以船队集装箱运量作为划分标准，经营500万TEU以上的班轮公司的固定管理成本和经营200～300 万 TEU 班轮公司的固定管理成本没有多大差异，所谓差异大多发生在变动成本上。从平均成本的角度来分析，大型班轮公司的单箱平均管理成本要低于中小型班轮公司的单箱平均管理成本。从运费方面来看，大型班轮公司是运费的造市者，它决定了集装箱班轮市场的运费，而中小型班轮公司则采用跟进的政策。在过去的10年里，航运市场的规模经济给货主带来了无限的利益，集装箱运费在三大航线和主要支干航线上一降再降，从而降低了货物成本，给消费者带来许多好处。从资本运营的角度来看，如果大型班轮公司拟从资本市场上募集一定量的资金，一般市场上的反应是积极的。没有足够的资金，班轮集装箱公司很难发展，因缺乏资金不能扩张，反过来又会影响班轮集装箱公司的全球化发展战略。

５　对中国航运界的启示　

5.1 “强”、“大”的海运政策

　　趋中趋势现象在国际集装箱海运业还将加剧，这种集中的趋势将伴随全球经济一体化的脚步进一步加快。“做强班轮，壮大物流”是强势海运战略，强势海运政策应有两层含义。一是“强”，是指在成本、赢利、市场份额、市场形象方面形成比较优势，以利于在日益变化的航运市场中立于不败之地；二是“大”，是指中国海运应通过资本运营的手段，把集装箱、散杂货和油船等分散、弱小的地方型海运公司组建成一个集约化的“航母舰队”，只有通过市场机制把小做大，才能具有抗击风暴的能力。

5.2 政府政策

　　趋中趋势现象的生成是和各国政府对海运业的支持有很大关系的。一国航运业的兴旺是该国航运政策的反映，是政府信心的折射。归纳各国政府对航运的政策，中国海运成功的策略主要应包括三点。

1) 高效

　　我们所说的高效是要建立起一个高效的航运市场机制，而不是要求政府规定从大连到香港每小时开多少节。政府应对我国航运市场制定出有利于我国航运业产生高效率的政策，它包括税收、管理、投融资政策、会计法规、安全保障条例和港口政策等。高效就是引导航运公司以最低的投入，获得最大的产出。

2) 竞争

　　政府应建立起一个有利于航运界竞争的机制。第一，使所有的航运公司处于一个竞争起点；第二，通过竞争形成差别优势，这主要通过地域、管理手段和思维创新等来达到；第三，通过竞争，淘汰弱小、孵化新生，使强的更强。

3) 稳定

　　目前，政治和经济的稳定是政府首要的工作。政治动乱将导致社会的动荡，不利于经济发展；经济动荡，是阻碍航运业发展的大敌。高效、竞争和稳定的政策和环境是中国航运业走向帕里多的关键。

６　结　　论　

　　全球班轮公司的趋中趋势应验了帕里多的 2/8 定律。在航运界，4%的班轮公司控制了82%的市场，出现了趋中趋势现象。趋中趋势现象的生成和全球贸易与世界经济的繁荣有着千丝万缕的联系。美国、欧盟和日本及中国在抑制通货膨胀，保持强势货币方面做出了很大的努力。尽管石油价格上涨了 6%，但工业制成品价格的下降弥补了石油价格上涨带来的不利因素。中国电子产品的大量进口，给集装箱业带来了繁荣；各班轮公司为降价经营成本，纷纷进行了合并兼并，从而使大的更大，强的更强。集装箱运输量只占全球贸易总量的8.7%，但它却使航运、港口发生了革命性的改变。在这场变革中，我国的航运业必须采取“强”、“大”的海运政策，才能立于不败之地。鉴于此，我国政府必须制定高效、竞争、稳定的全球航运政策，以利于我国港航事业的发展。