０　　引　　言　

　　从新中国成立到中国加入世界贸易组织之前，我国交通企业的财务管理基本上实行的是计划经济的财务管理模式，秉承的是前苏联的财务管理专家阿姆毕尔曼的《苏联国民经济各部门财务》财务体制，主要任务是对交通企业实物和现金的计划分配、调配和登记管理，其实质是一种会计账簿管理。会计是财务的信息语言，其属性是核算、记录和反映交通企业经营状况。通过记账，综合交通企业经营的过程和结果；通过纪录，反映交通企业活动损益信息。虽然财务管理学与会计学存在相似之处，但财务管理涉及有形与无形资产的实际运作，而会计学则是分录原始凭证和记账凭证，划分会计科目和账簿，编制会计报表，为财务管理提供决策数据是一种账目语言表述。

１　　观念就是财富与交通企业价值最大化目标　

　　后世贸时代意味着我国交通企业财务管理将溶入到以市场经济为特征的财务管理体制。市场经济的特征要求交通企业不断地根据变化着的市场进行投资、研制和开发新产品新品种、新市场。为实现交通企业上述目标，增加交通企业的竞争力，交通企业要从多方面进行融资和筹资，使资本成本最低化，达到最佳筹资组合。在实现上述战略财务目标后交通企业要实施回报股东的分红策略，以答谢股东的热忱支持。因此，交通企业财务管理以投资、融资、股利分配的三足鼎立来实现交通企业价值最大化的这一目标。

２　　关于财务管理　

　　交通企业财务管理是对交通企业股票、债券和不动产与其相关人在金融市场上所进行的一种艺术和科学的博弈。交通企业活动以独立经营人、合伙制和交通企业制的形式从事各自价值最大化活动。这种活动以资本为对象，在金融、税收、法律三大环境中为交通企业的存量资本和增量资本的增长而运作。四方面的因素影响着投资活动：生产机会、消费的时间偏好、风险和通货膨胀。

　　之所以交通企业财务管理的最终目标是价值最大化而不是利润最大化，是因为在价值增值的过程中交通企业充分考虑了收益的时间性、风险及现金流的问题，而利润最大化的会计观念对上述问题没有给予充分的考虑。因此，难以担负起我国后世贸时代财务管理的重任。

　　交通企业财务管理重视了对管理人或代理人成本的研究。所谓代理人成本就是为防止部分拥有交通企业股份的交通企业管理者与股东利益发生冲突而必须付出的治理成本。财务管理的理论与实践有效地解决了“所有权错位”、“薪酬激励”、“寻租”、“兼并”等问题，有效地降低了代理人成本问题，对解决我国交通企业目前普遍存在的“一股独大”等产权问题有积极意义。

2.1 交通企业财务管理的评价体系

　　交通企业财务管理已建立起了一系列成熟的评价交通企业经营业绩的标准。资产负债表、损益表、留存收益表和现金流量表从不同的角度对交通企业财务状况进行评价：资产负债表是交通企业资产和负债与权益在某一财政年度的财务状况的报表；而损益表则反映了某段时间交通企业营业收入、息税前利润和每股盈利的财务状况；留存收益表则反映了交通企业财务留存收益由期初至期末余额变化的情况报表，其中包括收益的产生和交通企业股利分配等。如果资产负债表从一个点上考核了交通企业资产、负债与权益状况，损益表则是从两个时间段上考核了交通企业销售与每股盈利的状况，留存收益和现金流量表则考核了交通企业营业、投资和财务现金及有价债券的调节变化状况。这4张表分别来看则是平面的，如果连续来看，交通企业的财务状况则以一个立体式的、多角度的形象栩栩如生地展现在股东和投资者面前。在这里，一个革命性的概念被介绍进来，那就是会计利润与现金流的区别。

2.2 再议观念就是财富

　　在交通企业的财务管理中，最令人难忘的是货币的时间价值，它神奇般地以复利形式展现出货币的现值和未来值。它注重交易和交易机会的价值，叙述着交通企业的交易和交易机会成本，进行投资决策组合分析，缩短了消费与投资的距离。在这一魔术般的语言中，机会成本和沉淀成本的概念是其中最美妙的部分。

　　风险与收益是交通企业财务管理中最扑朔迷离的博弈。交通企业价值最大化的不确定性无时无刻不在困扰着决策层，使管理层食之无味，夜不能寐。为捕捉到风险，人们在单一资产和组合资产上使用了统计学的标准差、协方差来检测风险，以此来找到风险与收益的相关性。在风险与收益的研究中，威廉姆·夏普和约翰·林德对问题的研究做出了杰出的贡献，提出了“资本资产定价模式”。之后，罗思又继承、捍卫和发展了“资本资产定价模式”，将单因素定价模型发展为多因素定价模型，即“资本资产定价套利模型”。马可维茨可谓是揭示这一谜底的鼻祖，他首次将方差、标准差、统计直方图和概率应用到资产收益中，将风险划分为系统风险和非系统风险，总结出通过组合可以最大限度地降低投资在一个市场的风险。马可维茨的继承者认为通过多个市场的正相关资产组合，即在不同国家的投资组合，不但可以分散系统风险，也可以最大限度地降低非系统风险。马可维茨的有效边界理论指出了风险最小，收益最大化组合资产可能性轨迹，这成为交通企业财务管理的有效工具。货币的时间价值和风险与收益的概念是财务管理的灵魂。

　　交通企业财务管理的核心定价工具将有效市场中的股票、债券及不动产的价值以一系列不同的工具加以确定，尤其是收益率R的确定。如果这些定价模型将桀骜不驯的股票价格以理性和非理性的未来红利无限时段的现值方式表现出来，那么债券的价值则是通过揭示债券有限期间的价格行为表现出来，相比之下，温顺的不动产定价则不费吹灰之力。各类资产的总和构成了交通企业的总资产。总供给和总需求的平衡是资产定价的关键。

　　长期投资决策是最刺激、最惊心动魄的篇章。资本预算，尤其是动态环境下的滚动资本预算，是长期投资决策胜败的关键，为使不稳定性平稳化，交通企业财务管理的专家们绞尽脑汁，采用偿还法、净现值法、内部收益率等加以解决。不但如此，专家们还归纳出确定等值法、风险调节率法、敏感分析、决策树等风险调节技术加以补充。最重要的是现金流这一核心问题，令交通企业财务决策层大伤脑筋，这是交通企业财务管理最具有挑战的地方。在交通企业财务管理中，谁能掌握住现金流，谁就能把握住世界，进而把握住长期投资决策。

　　交通企业财务管理最触目惊心、波澜壮阔的部分是合并兼并。如果把它比喻成汽车的油门，那么在交通企业发展需要时，它可以踩足油门高速发展；也可以把它比喻成制动器，在交通企业需要调整时，可以制动或紧急制动来控制交通企业的发展。协同作为、规模效应是兼并重组的最大动机。兼并是由两个或更多原有交通企业组成一个新的经营交通企业的交易，或对交通企业控制权的购买，以向目标交通企业发出收购要约来完成收购交通企业的行为。在经济景气时，兼并可以收购目标交通企业最有价值的部分或全部收购；在经济低迷时，交通企业也可以为了获取现金或有价证券，将交通企业的部分资产（船舶、运营的航线、铁路线和仓库）卖给第三方。合并兼并赋予交通企业资产以大小由之或小大由之的灵活性。这是交通企业财务管理的魅力所在。

３　　融资决策　

　　长期融资决策包括长期银行债务、普通股权益、债券、租赁、可转换债券及期权，在我国目前仅限前两种融资，很显然，其融资方式有限，缺乏竞争和活力。然而，后四种的融资方式不久将迅速在我国普及。如果单纯看上述融资方式，很难说哪一种是最完善的融资方法，但如果交通企业把各种方式都融会到一起，交通企业财务将拥有完善融资手段，给企业注入无限的生命与活力。与长期融资决策对应的是短期融资决策，其中包括流动资金、现金、有价证券、应收账款和库存。现金的流动性最强，库存的流动性最弱，如把现金、有价证券、流动资金和库存比喻成目，那么应收账款则为纲，处理好应收账款，把握住信贷政策，则纲举目张。短期债务融资受债务期限、债务规模、债务方风险和债务基准成本的影响。期权令无数的交通企业财务管理专家为之倾倒，这不仅仅是因为它变化莫测、扑朔迷离的期权理论，而且它的操作实践也是那么出乎意料、令财务管理的门外汉望尘莫及。

４　　股利政策　

　　资本成本、资本结构及股利政策是交通企业财务管理战略基础。在交通企业的资本、债务、优先股和普通股中，由于税制的作用，构成了加权平均成本。加权平均成本与投资机会清晰地描绘了项目投资与项目收益之间的关系。此外，资本结构描述了营业额、息税前利润与每股盈利之间的杠杆关系。当资本成本最低时，交通企业价值最大化的结构是资本结构的最佳结构。在资本化的有效市场中，投资者期盼投资回报的方式，一是股利分红，二是资本利得。如果暂时不考虑后者，对于前者，两个学派圈定了股利分红的理论，即股利相关论与股利无关论。不管有关还是无关，两个学派都无法提供令人信服的实证根据，这恐怕是由于资本市场太多的投资者参加，太多的信息量，太频繁的法律、税收、经济政策，太大差异的投资出牌方式的缘故。最佳资本成本、资本结构与股利政策是交通企业财务战略的基石。

５　　结论　

　　中国加入世贸组织预示着中国告别了旧的交通企业财务管理体制，宣告着新的财务管理时代的到来。在旧的交通企业财务管理体制下，交通企业的决策人以生产厂长为主要候选人；而在新的时代里将以财务管理人员为主要候选人。交通企业的资产将从几十亿向上百亿转移，营业额将从上百亿向上千亿迈进；市场份额更迭、大规模资产重组将层出不穷。交通企业的最终目标是价值最大化。财务管理学的核心内容是投资、融资和股利分配的决策管理。我国的市场经济将造就无数的百万富翁、千万富翁。交通企业财务管理是这一辉煌的基础。谁掌握了交通企业财务管理的理论，谁将拥有这一辉煌。