近些年,世界顶级航运企业的合并兼并已是屡见不鲜:1997年4月新加坡东方海皇收购美国总统轮船;199年6月日本邮船兼并昭和海运;1999年4月日本商船三井兼并NAVIX;1999年7月挪威威廉臣与瓦伦尼斯合营;就连马士基海陆与被收购前的铁行渣华,也是经历了一系列的并购重组,才形成了今天的规模。但是当200年5月11日,丹麦马士基宣布将通过支付23亿欧元(约30亿美元)收购铁行渣华－劳埃德,还是让世界航运人士大跌眼镜。英国著名海运日报《劳埃德日报》(Lloyd's List)称：“这是在集装箱运输领域迄今为止最大和最富有挑战性的一次交易,将会造就一家世界最大的航运巨头，其规模将是排名第二的竞争对手两倍多。”对于这次突如其来的收购,人们相当震惊,虽然此前曾有消息称马士基有意收购铁行渣华,但直到5月10日,铁行渣华还对外宣称“不能保证两者合并是洽谈的必然结果”,第二天却突然与马士基双双发表声明称协议已经达成。8月1日,马士基宣称已经全部履行了并购合同中的约定,股份的认购也进行完毕,至此,令整个航运界震惊的丹麦马士基收购铁行渣华－劳埃德成功运作了。

1 世界航运市场的现状促成了这次并购的实现

1.1 世界航运市场的现状

　　世界一体化进程的发展,各国贸易互相依赖程度加深,世界市场向深度和广度拓展,同时国际贸易壁垒的减少,进一步促进了国与国贸易的繁荣。世界贸易组织统计数据显示,1997年到2006年间,全球货物贸易量每年增长达到6.9%,2004年货物贸易量增长达到惊人的10.7%,贸易量达89000亿美元。海上运输以安全、快捷、运量大以及运输货物种类限制较少的种种特点,一直受到买卖双方的青睐,而随着现在的高附加值产品的不断增加,集装箱运输更成为国际贸易运输方式的首选,欣欣向荣的世界贸易市场自然也就带动了航运市场的繁荣。2000~2004年间,世界集装箱运量以平均每年10.6%速度增长,主要原因是中国经济的飞速发展,内外贸运输量的迅猛增长,以及世界各国都在致力于经济的发展与复苏,造成目前国际集装箱航运市场仍处于运力严重短缺的状态,市场对集装箱船的需求十分强劲。一些世界较大班轮公司继续投资新船建造,未来几年里,集装箱航运业将面临船队快速扩充的局面。有人非常担忧船舶运力增长失去控制,根据目前订单统计,预计2005年新船交付运力约96万TEU,2006年约120万TEU,远远高于2004年65万TEU的新船交付运力。但大多业内人士认为：“订单的确很多,但交付时间贯穿多年,不仅涉及现在,也涉及未来船舶的需求和发展。”在这样一种宏观环境下,马士基认为,收购船舶比订造船舶更快更好,因为订造船舶需要3年或更长时间。马士基通过收购,使其集装箱载量一下子增长44%,而且还拥有了铁行渣华42艘船的租定权限。

　　虽然目前的运力仍处于供不应求的局面,但随着船舶大型化的逐步实现,班轮公司海段运输竞争的同质化日益显现,未来班轮公司的竞争更多地要体现在增值服务上。班轮公司将在海运两端的延伸服务方面下更多的功夫,包括加快内陆网点建设,完善公路、铁路、水路等多种联运通道,为特殊客户提供定制的全程物流服务。此外,信息及交易电子化也将是展开增值服务较量的重要领域,包括班轮公司各自电子商务平台的完善,协助客户提高供应链操作效率。

1.2 并购的动因

　　在航运市场已经达到顶峰、经营效益不错的时候把自己卖掉,是国外公司喜欢的行事风格,这在过去的几次大型公司并购之中曾经有所体现。被并购方铁行渣华集团总经理菲利浦·格林(PhilipGreen)也曾表示,航运业包租费正处于历史新高,整个航运市场也处在发展高峰期,但不久有可能呈下降趋势,现在出售不仅明智且相当迫切。这次公司彻底退出集装箱航运业,主要是为了转而集中发展其核心的集装箱码头和渡船业务。铁行渣华主席AndrewLand表示,A.P.穆勒－马士基集团准备以每股作价57欧元进行收购。而在5月9日,铁行渣华的股价只为40.54欧元。据铁行渣华的公告上估算,对方的出价较公司当时股价高出40.6%,更较过去12月的平均市值高出67.4%,相信这是对铁行渣华股东及雇员的最有利情况。

　　从并购方马士基来看,在竞争对手迅速扩张、亚洲贸易份额快速增长、造船能力紧张、班轮运费市场高涨、收购成本高的情况下,作出了高价现金收购铁行渣华的战略决策不难看出其欲长期保持集装箱海运业的领导地位、迅速扩充亚洲市场和确立低成本竞争优势的战略意图。主要看来有以下两个方面的原因：

　　(1)竞争对手的迅速扩张,对马士基的霸主地位形成威胁。根据2005年5月最新数据,全球排名前5位的班轮公司依次为马士基、地中海航运、铁行渣华、长荣和法国达飞。虽然A.P.穆勒－马士基集团已经成为集装箱班轮运输行业的领导者,但从这前5位班轮公司2000~2005年的集装箱运力规模增长速度看,马士基平均年增长速度为11%,远低于目前排名第二、第五位的地中海航运(34%)和法国达飞(39%)。第二,马士基市场占有率(12.3%)比排名第二的地中海航运(8.1%)高4个百分点,只要地中海航运与排名第三至第五位的铁行渣华、长荣和达飞中的任何一家合并,其市场占有率将超过马士基而位居第一。第三,亚洲国家尤其是中国的班轮公司迅速发展,如中远、中海大量订造新船,在2005年已进入全球十大班轮公司,这两家公司市场占有率之和已达到7%,随着中国等亚洲国家班轮公司规模扩充,将稀释马士基在全球特别是在亚洲的市场份额。

　　(2)迅速扩大在亚洲尤其是中国的市场份额。亚洲国家尤其是中国在全球贸易中的份额正快速增加,2004年中国外贸进出口总额同比增长35%,亚洲市场也成为各班轮公司竞争的战略区域。目前全球20家集装箱公司有13个是亚洲公司,它们在亚洲市场的竞争中具有先天优势,马士基要快速巩固扩大在亚洲市场的份额必须另辟蹊径。从铁行渣华公布的2004年报告中看出,该公司2004年在亚洲－欧洲、环太平洋、亚洲地区的箱运量增长最为迅速,分别为13%、17%和11%,这3个贸易航线总箱量达到300万TEU,占全部运输箱量的74%,这也是马士基选择铁行渣华作为收购对象的一个重要因素。

2 马士基与铁行渣华的历史背景

　　马士基海陆(MaerskSealand)是A.P.穆勒集团旗下的一个最大的子公司,创建于1904年,总部设在丹麦首都哥本哈根,在全球100多个国家拥有325个办事处,雇员约6万多人。A.P.穆勒集团拥有一支由250多艘船只组成的船队,总装载量约为1200万t,其中包括集装箱船、油船、散货船、供给船、专用船和海上石油钻井平台马士基海陆作为集团的集装箱海运分支,是全球最大的集装箱承运人,服务网络遍及六大洲,目前集装箱船队规模是103.7万TEU。加上手持订单,总运力为154.7万TEU。除航运外,A.P.穆勒集团还从事石油天然气的勘探开发与生产、造船、工业制造、超级市场和信息技术等多种业务。

　　早在1928年,A.P.穆勒集团就以马士基航运公司的名义开辟了一条航行于远东和美国之间的班轮航线。1956年海陆公司开创了集装箱海上运输业务,用于纽瓦克和新泽西州到休斯敦和得克萨斯州的航线。1999年7月,当时全球最大的班轮公司马士基航运公司宣布,其母公司A.P.穆勒集团以8亿美元购买了当时全球第二大班轮公司美国海陆公司的国际班轮业务及相关的18个码头。合并后取名“马士基海陆”,接下来的几年又陆续收购了EAC-Ben和Safmarine,巩固了全球“第一大”的地位。如今,马士基海陆经营250多艘集装箱船和80万多只集装箱,为其在全球提供全方位服务的有力保证。除此之外,马士基海陆还拥有自己的支线班轮、卡车和集装箱专线,其运输网络能够提供无可比拟的“门到门”运输服务。

　　铁行渣华(P&ONedlloydContainerLine),由英国铁行箱运(P&OContainer)与荷兰渣华(RoyalNedlloyd)公司2004年合资组建,营运总部位于伦敦,目前是世界第三大集装箱运输公司,船队规模是45.9万TEU,加上手持订单,总运力为67.9万TEU。

　　20世纪后20年内,P&OContainer和RoyalNedlloyd稳步发展和扩张其运输网络,在大西洋和太平洋地区占有很高的市场份额。1996年,P&OContainer和NedlloydLines合并成立P&ONedlloyd,总运力达到22.4万TEU。1998年P&ONedlloyd收购BlueStar集装箱公司,加强了其在澳大利亚、新西兰、北美、中东和亚洲之间的冷冻货物的运输能力。兼并HarrisonLine,又提高了其在红海、东非、欧洲和西印度群岛的运输地位。可见P&Onedlloyd也是通过收购实现的快速扩张。2004年,RoyalNedlloyd成功收购P&ONedlloyd的股份,随之改名为Royal NedlloydNV,并在阿姆斯特丹证券交易所上市。

3 并购的具体过程

　　2005年5月11日A.P.穆勒－马士基集团宣布将通过支付23亿欧元(约30亿美元)收购铁行渣华－劳埃德;

　　2005年5月12日持有铁行渣华25%股权的英国铁行集团发表声明,计划以7.44亿美元出售手上权益,为马士基集团全面收购铁行渣华扫除其中一个重要潜在障碍;

　　2005年6月17日马士基正式提出以170亿丹麦克朗的价格收购英荷合资的铁行渣华公司;

　　2005年7月29日欧美政府部门对有关垄断问题进行评估后,批准收购行动,但收购双方必须在收购后放弃铁行渣华原有的欧洲至南非航线,马士基的上述航线可维持不变;

　　2005年8月8日马士基以略高于市价向公众收购铁行渣华股份,在8月11日傍晚截止;2005年8月9日澳洲竞争及消费者委员会正式批准A.P.穆勒－马士基集团收购铁行渣华航运的澳洲业务;

　　2005年8月11日马士基已获得95.6%铁行渣华的股份,马士基将尽快将铁行渣华从阿姆斯特丹的股票交易所除牌,借以逼使尚余的铁行渣华股票持有人出售手上股票,限期定于8月23日,每股收购价仍维持57欧元;

　　2006年2月以后,MaerskSealand和P&ONedlloyd将会统一合并为MaerskLine,马士基物流和铁行渣华的物流将被合并为马士基物流,马士基与铁行渣华最终完成此次并购预计在2006年年底。

4 此次并购的意义

4.1 打造世界航运市场新的格局

　　走向联营直至合并,实现资源共享、利益均分是当前航运业发展的一个趋向。联营直至合并是一种高层次的资源优化配置方式,它将使派船在更大规模和范围上进行,航线网络覆盖面更广,交货期更短,船舶利用率更高。马士基与铁行渣华的成功合并,将形成一个拥有船舶550余艘、运力规模在150万TEU以上的“超级航母”,占全球总运力20%以上,是运力排名全球第二的地中海航运(68万TEU)的2倍多,是排名第三的长荣海运(43.8万TEU)的3倍多。如果再加上手持订单,新公司运力规模将达到222.6万TEU,而位于其后的地中海航运、长荣海运以及达飞海运则分别是101万TEU、65.3万TEU、70.1万TEU。今后很长一段时间内马士基都将当之无愧地占据航运“龙头”地位,其他班轮公司是难以超越和取代的。随着马士基收购铁行渣华接近尾声,铁行渣华日前宣布将退出多个联运组织,包括伟大联盟,这也将会对航运市场产生较大影响,一些规模较小的承运人面临着巨大的挑战和威胁。

4.2 保证马士基在市场下跌前降低船队经营成本

　　马士基收购铁行渣华,不仅在船队规模!市场份额等方面使马士基占有了绝对的优势,也在成本方面为马士基打出了很好的如意算盘。近两年集装箱班轮运力增加,很多8000TEU以上的船舶陆续投入使用,业内也认为,在今后的3年,运力面临过剩,可能使集装箱运费下调。此次收购成功后,马士基至少可以在两个方面降低运营成本,增强未来运费市场下跌时的竞争优势。

　　首先,铁行渣华收购前自有船约为59艘,单船平均箱量为3500TEU。在目前造船市场上,订造4000TEU船的价格约在7000万美元左右,如果马士基再新造59艘3500TEU船,总价约为35亿美元(一艘3500TEU船按6000万美元计算),远高于此次的收购价格(当然也存在铁行渣华59艘自有船不是新船的因素)。收购后,相比其他船公司近几年通过高价订造新船以扩充船队,马士基自有船队将会有相对较低的平均单船折旧成本。

　　第二,收购成功后,马士基通过船队规模扩大降低单船分摊的管理成本,更重要的是利用规模优势,提高市场采购中的议价能力,如燃油集中采购、港费优惠协议以及各种备件物料采购,降低航次成本,可降低的幅度是其他公司在现有规模上难以效仿的。

4.3 合并对中国市场的影响

　　马士基和铁行渣华的合并案,对中国市场的震撼尤为巨大。近年来马士基利用自己的强势地位,从向货主收取THC(码头作业费),到降低货代佣金,到2005年的“铅封费风波”,不断压榨中国货主和货代的利润空间。马士基和铁行渣华合并后,在马士基和货主的博弈中,竞争的天平已经大大倾斜到马士基一方。这种背景更加要求国内的集装箱运输企业以扩大运力与整合资源为主要战略,寻求新的国际市场定位,快速发展壮大。

　　中海集运近期跃升至全球第八,成为中国内地运力最强的班轮公司。据统计,2005年5月初,中海集运的运力规模为29万TEU,列世界班轮公司第八位,目前正与达飞轮船竞相收购太平洋船务,迈出向在2010年前打入世界前三甲的目标进发的步伐。

　　一直排名中国内地第一的中远集运,近期排名全球第九位。中远集运目前拥有120余艘全集装箱船,总箱位逾30万标准箱,其中5艘7500标准箱位超巴拿马型全集装箱船是当今世界最先进的船舶。另外,公司还订造了8艘世界上最大的集装箱船,载箱量达到10000标准箱位,并将于2007年陆续交付。目前,公司经营着60多条国际航线及数十条国内航线。

4.4 合并后马士基面临的问题

　　任何的企业并购,只有两家公司真正融会贯通,组成强大统一的联盟,才会最终实现1+1>2的效应,才能迅速领先于其他竞争对手。人力资本是企业前进的最重要的动力,若马士基不能很好地解决并购前后的用人问题,重蹈6年前收购海陆后,海陆的原有员工纷纷辞职,造成了一时期人才上的紧张,那么可以说并购也失败了一半。

　　规模大小对两家公司联手抗衡其他对手的竞争相当重要,因为世界上很多集装箱公司都参加了航运联盟(也包括铁行渣华,但马士基没有参加),共享彼此船只,提高航运效率。目前,铁行渣华所在/伟大联盟0的集装箱载量已超过马士基,这大大刺激着马士基为巩固和增强自己的实力而扭转这个局面,争取在舱位和吞吐量上赶超“伟大联盟”。

　　通过并购铁行渣华,马士基是否就可以一劳永逸安坐全球海运霸主的宝座呢?海运顾问Drewry预计,船只供应量将以每年14%的速度稳步增长,到2006年,船舶供不应求的状况会有所缓和。中国已采取了宏观调控措施来抑制经济过热,强劲增长的中国经济可能出现调整,同时欧美经济的下滑对洲际贸易增长也产生了一定影响。果世界经济增长缓慢而舱位持续增长,风光一时的“霸主”就只能望船兴叹了。