随着《东北地区振兴规划》以及俄罗斯远东战略的实施，近年来，黑龙江省以铁路为主的多种国际物流大通道已经建成，公路、水运、航空、江海联运等运输途径构成了黑龙江省多样化的国际运输方式。其中，江海联运成为我国东北地区不可多得的水上国际贸易大通道。从１９９２年黑龙江省开通江海联运，到２００４年又成功开辟了黑龙江省至我国东南沿海地区的内贸新航线，经过１５年的发展，目前可通达日本、韩国和我国东南沿海等的航线达到２１条。

　　“出江入海、以海带江、江海联运”——江与海的连接，让黑龙江省离大海近了，离外面的世界近了。

　　然而，相比铁路等其他运输方式，经过１５年发展的江海联运依然显得有些“裹足不前”，目前江海联运总运量不足１０万吨，受制于航道、船舶运力以及货源等方面因素，尚处于初级开发阶段，未形成规模化。作为我国重要的装备制造业基地、能源原材料基地和商品粮基地，江海联运的发展对于黑龙江省来说显得尤为迫切。

　　 先天不足 枯水碍航成“瓶颈”

　　黑龙江航运一直受自然条件限制而季节性生产，这是不争的事实。江海联运通道运输不能实现常年均衡供货，需要利用陆海联运方式作为江海联运的补充，解决冬季运输问题。江海联运不仅受制于这种“先天不足”，航道条件日益恶化，枯水碍航也成为困扰江海联运发展的“瓶颈”。

　　上个世纪五六十年代，江水丰沛的松花江上，百舸争流，一派繁忙，使其有着“黄金水道”的美誉，成为包括哈尔滨在内的沿江市?穴县?雪大宗货物运输的水上生命线。可在随后的数十年间，受上游工农业用水量大幅增长以及自然、人为等因素影响，松花江日渐枯瘦，“黄金水道”的盛景渐渐消逝，松花江航运通航期也在原来６个月的基础上，缩短到两三个月，断航期逐年增加。

　　黑龙江航运集团副总经理潘世常向记者介绍，现在最让他们头疼的是松花江同江至佳木斯区段２５４公里航道，这段历来被称为松花江水上运输的“掐脖子”区段，已经有十多年没有进行系统整治，该航道淤积严重，每年通航期２１０天中因枯水断航时间长达４０－５０天，船舶减载运输达３０天左右，两项合计８０－９０天，通航保证率仅为５７％。潘世常说：“我们盼望这段‘掐脖子’航道能尽快得到理治。”

　　交通部以及黑龙江省政府十分重视黑龙江航运基础设施建设，“十五”以来共完成水运基础设施投资１７．９７亿元，全省改善三级航道里程１１２公里。“十一五”期间，将规划实施２７个水运建设项目，投资５２．５亿元。水运建设重点以航电枢纽为核心的松花江航道建设、中俄界河主要开放口岸的港口建设以及界河航道建设为重点，促进江海联运常态化、规模化。

　　目前，松花江流域共规划了７座航电枢纽工程，首座大顶子山航电枢纽工程已于２００７年５月正式通航。此外，还通过实施松花江依兰至佳木斯段航道整治工程和富锦至同江段航道疏浚工程，改善了松花江中下游航道条件，缓解了枯水期局部河段严重碍航的局面。实施中俄界河二期工程，局部河段通航条件有所改善。同江航道船舶卧泊基地工程建设于２００７年１０月完工。

　　 更新乏力 中俄船舶实力存差距

　　黑龙江航运集团现有的主力船舶是上世纪七、八十年代，平均船龄２６年，船舶老化严重，适航船舶数量少、吨位小、技术等级差，严重不适应对俄运输和江海联运的要求。

　　黑龙江航运集团副总经理曲斌向记者对比了中俄双方的船舶装备和运力的差距。据了解，自执行国家船舶强制报废政策以来，黑龙江航运集团累计报废运力４．５万吨位，占总运力的２４．５％。在黑龙江水系对俄外贸运输主干线中，中方投入运力由初期近１０万吨位已下降至４万吨位，而俄方投入运力达到１４万吨位。在双方竞争中，中方市场份额由２００１年的５０％左右下滑到现在不足３０％。

　　据曲斌介绍，随着集装箱、滚装、散货、危险品等新型运输需求的增长，以及国家节能减排的新要求，黑航集团船舶船型单一、机型落后、能耗高、适应性差等问题日益凸显。曲斌表示，上述问题导致我方船舶既不能出江，也不能入海，难以满足运输发展和航区扩展的新要求，影响到国家经济安全和主权完整。

　　随着江海联运运量的增加，近年来，黑龙江航运集团正在进行船舶技术改造，将建造一批槽型船舶，满足粮食运量增长需要。新建一批多功能船舶，适合集装箱和其他大宗货物运输需求。同时，改造一批大功率推轮，便于在俄罗斯哈巴以下欧级航行区段航行。曲斌表示：“计划在３至５年时间内，投入３亿元，新建改造４７艘船舶，新增运力８万吨位。这需要国家和黑龙江省政府的大力支持。”

　　 大件运输 未来货源“新亮点”

　　２００７年，国务院原则性批准《东北地区振兴规划》，黑龙江省领导明确指出，大力发展江海联运，将对东北地区乃至东北亚的经济发展带来积极的促进作用。下一步将积极向国家及有关部门提出建议，支持这一通道建设，在政策及资金上给予相应的扶持。同时，黑龙江省也要统筹考虑，完善发展思路，促进各方协调与配合，在已开通黑龙江省至日本北方航线和黑龙江省至浙江温州粮食试运专线的基础上，进一步完善江海联运规划，进行江海联运换装港口、换装方式以及煤炭、重大件运输的可行性研究，加快江海联运基础设施建设和船舶改造步伐，形成中、日、俄共同开发的局面，逐步扩大江海联运规模。

　　此外，黑龙江省将把发展江海联运的重点放在大型机电产品上，以解决该省重工业产品运输的“瓶颈”问题。大件运输将成为江海联运的货源新亮点。

　　据了解，近年来，黑龙江省哈电站集团和一重集团等重点装备制造企业，承接了多项国家重点工程建设急需的火电、水电、核电和大型超温超压容器等设备制造任务。目前，向三峡工程提供超大超重产品，主要通过公路和铁路长途运输再由海港转运到目的地。但由于产品超大超重超限，个别重大设备因无法承运，不能签订生产订单；部分重大设备必须拆解后运输，临港组装，增加了费用，影响了产品质量，严重制约了黑龙江省装备制造业的发展。

　　而江海联运运输大件货物的优势是任何运输方式也不可比拟的，实现大件运输江海联运，将为黑龙江省大型机电企业和重工业企业参与国内、国际市场竞争，降低运输成本，避免运输风险，提供了基本的运输保障，也为黑龙江省建设哈大齐工业走廊过程中大型石化设备运输提供了廉价的安全运输通道。

　　随着国家实施《振兴东北老工业基地战略公路水运发展规划》，开通江海联运大件运输航线，将突破铁路、公路无法运输超大超重设备的“瓶颈”，为黑龙江省重大装备顺畅进入国内外市场，提供经济、便捷、高效的运输服务。曲斌表示，大件运输的市场潜力巨大，预计今年大件运输量达到１万多吨，到２０１０年达到１．５万吨。

　　去年黑龙江省政府决定在大顶子山航电枢纽建设大件运输专用码头，协调省财政、省航务局、一重集团、哈电站集团、省航运集团，筹措４５２２万元专门用于码头及附属设施建设。去年８月开始建造第一艘大件运输浮吊，计划今年投入使用。