进入21世纪，随着国民经济健康持续增长，传统储运业已不能适应市场化的需要，现代物流业的话题开始时常被人们提起。2001年以来，国家有关主管部门开始制定促进物流园区发展的宏观政策，现代物流园区的建设开始在全国大范围的铺陈开来，2003年已被形容为“如火如荼”，千篇一律的奠基庆典仪式和揭牌剪彩活动报道充斥于各大媒体。截至目前，全国至少有20多个省市的30几个中心城市政府，制订了区域性物流规划和政策，全国在建及已建成的各类物流园区已经逾千。
国家具有经济规模的城市发展物流园区尚在情理之中，然而一些中小城市，甚至乡镇也要发展物流园区，这就让人不禁要问：“这是不是各级政府长官‘中国式拼业绩’的情结”？他们不管经济规模的同质，不看地理区位的差异，不去思考是否有管理和运营的“本事”，就纷纷“亮剑”，但却又决不是“狭路相逢勇者胜”，而是一窝蜂的去抢占同一个山头。结果让人瞠目结舌的是，物流园区的空置率达到60％（国家统计局的数字）。有的美其名曰的物流园区，实际上只是批发意义上的大卖场。我们不禁又要问：是建物流园区还是建自家院子？
高的空置率和低下的管理
这是一位记者的描述： 2006年4月25日上午，一市民告诉记者，他在澳柯玛（郑州）国际物流园租了一套商铺，准备经营油漆、建材。市场管理人员说澳柯玛物流园6月18日就要开业，但马上就五一了，市场里却还没有几家商户入驻。比他更焦急的是一位李先生。他花了90多万元在澳柯玛物流园买了一套商铺，然后返租给了澳柯玛物流园，一心等着半年后能收回第一批租金，“如果没几家商户入驻，市场不能按时开业，澳柯玛物流园拿什么返给我们租金？”
5月10日上午，记者再次来到澳柯玛物流园。和4月25日相比，市场里依然没几家商户进驻，只见到两家商户在装修，另有一些商铺的门上已贴了“转让”字样。
这是2006年中国交通报的报道：在自治区及乌鲁木齐市两级运管部门联手整治乌鲁木齐地区货运市场的过程中，管理部门发现，在年物流交易达130亿元的乌鲁木齐华凌市场商圈边缘，依附着190多家零担托运部。一张写着电话号码的招牌、一间简易的小屋，就是他们承揽业务的地方；一堆堆等待包装托运的物品散乱地堆在路边、门前。由于市场准入标准低，许多从事货物托运业务的公司几乎没有什么约束，往往是有了什么事，卷铺盖就走人，管理起来比较难。
业内人士评价，新疆广汇美居物流园、华凌商贸城，从严格意义上讲，并不是真正意义上的物流园区，而只是专业批发市场或交易市场。
专家看物流园区“遍地开花”
在2005年 “中德现代物流技术研讨会”上，德国弗劳恩霍夫协会主席汉斯—布凌格教授指出，“广州建一个物流园区，深圳紧跟其后，今年东莞虎门也在建，其实完全没必要这样。一拥而上的做法不但不能促进物流业的发展，还会造成重复建设和资源的浪费，这里面有很大的随意性。”
德国弗劳恩霍夫物流研究院研究员房殿军博士认为， “把物流是第三利润源理解成物流是利润丰厚的产业，办物流园区可以‘赚大钱’是认识上的误区。”“ 中国已经出现盲目发展物流园区的现象，不少操作模式落后，规划面积、区域并不合理。” 房殿军坦言，这些物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物，某些项目盲目追求大规模、大投资、高标准，使物流园区建设与本地经济发展水平脱节，造成许多物流园区大面积荒芜。与此相对应的是，作为西方发达国家，整个德国一共才30多个物流园区，并且多数规模不大，但德国的物流体系却非常发达。
德国弗劳恩霍夫物流研究院的高跃民在接受记者采访时也表示，目前广东物流园规划存在需求不清、定位不准、功能太泛、布局不顺、实施不力等五大软肋。他说，一些地方在建设物流园区时研究不深入，无法从区域经济、产业发展、运输量、贸易量，推算出园区的物流作业量和未来的发展趋势，从而无法准确地确定物流园区长远和近期的建设规模，导致盲目建设。
国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣也有这样的忧心。“本就十分稀缺的城市土地资源，却有很大一块正被各种各样冠以物流园区名义的项目占着。”
根据有关统计，一个大型物流园区的投资远远超过一个大型购物中心的投资，如果按照现在的政策和经营环境，根据测算，建设物流中心的投资约需17至18年才能收回。
中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发在第三次全国城市物流园区交流研讨会上介绍，国家在“十一五”全国物流规划中确实有重点建设区域物流的内容，但必须与城市的区域经济相一致，并明确提出每个重点区域有一到两个物流中心城市。物流园区应由省、市、区政府出面统筹规划，不能层层规划，“言必称园”；同时物流园区要根据需要设立与建设，反对贪大求全，遍地开花。
物流园区健康发展的思考
物流园区是指由分布相对集中的多个物流组织和设施不同的专业化物流企业构成，其功能除了一般的仓储、运输、加工（工业加工和流通加工）外，还具有与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等服务项目。物流园区将众多物流企业聚集在一起，实行专业化和规模化经营，共享相关设施，降低运营成本，提高规模效益，对物流企业发挥整体优势，促进物流技术和服务水平的提高将起到重要作用。
房殿军博士认为，物流园区必须具备两项基本条件：独特的区位优势，一般要邻近高速公路、铁路、港口、机场；完备的基础设施，包括物流设施、信息设施和辅助设施等。在德国，一个大型的物流园区至少有两种运输方式连接，选择交通枢纽地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相适应，同时还要考虑经济合理性，包括运输方式的选择和利用、环境保护与生态平衡、物流园区经营的成员利益的实现等。
供应链上缺乏合作精神、信息滞后，以及企业供应商数量大、管理成本高这些都成为专家对国内物流行业的诟病。房殿军举例，通用每年销售汽车1100万辆，其供应商只有1200个；而一汽年销量58万辆，供应商却有3600个。合适的物流伙伴已经成为眼下迫切需要解决的问题。
房殿军指出，中国的第三方物流企业尚未形成规模，缺乏全国性物流网络体系，幅员辽阔和经济不平衡发展是对中国物流服务行业发展的巨大挑战，要加速中国第三方物流行业的发展，必须首先打破地方保护主义和市场秩序混乱的局面。
房博士还陈词，中国的超载现象确实非常严重，并且这对发展物流业是个极大的阻碍。
西安交通大学管理学院教授冯耕中指出，切实可行的物流园区规划方案必须准确了解开发的外部环境与市场分析，开发机会与风险、物流需求量与物流服务供应能力、有利因素与不利条件等；准确进行园区类型与形象定位、经营方向定位、功能定位、市场定位；明确服务对象、物流货物、服务功能、运作管理模式。
北方交大物流研究所所长王耀球认为，目前很多园区还是走在“建铺出租”这种缺乏经营模式创新的老路——先用银行的贷款进行园区的先期开发，然后进行招商，土地出让给进园企业，所得资金用来还贷。因此，不少物流企业对园区并不热心，有些地方甚至出现采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物流企业入园。王耀球强调，一个园区项目必须考虑这样三个问题：一是前期规划和可行性研究是否科学，二是地区经济发展水平是否同步，三是物流园区建设的目的是政府政绩工程的表现，还是本地工商企业的需求。这些因素决定了物流园区的建设是否能成功。
有关人士提醒，重复建设、土地浪费、贪大求全、缺乏创新、恶性竞争等虽是无序建造物流园区的恶疾，但由此产生新的腐败现象也不可小觑。从各地了解到的情况看，有的物流园区、物流中心一方面伸手向政府要土地、要政策，一方面搞土地圈占，其中的“猫腻”不言而喻。
“传化复制”愈可借鉴
近日，业界将传化集团与苏州综合物流园签约，投资8亿打造物流信息交易中心称为“传化复制”。
资料记载，进入21世纪，传化集团高层深思熟虑，淡出当时正在赢利的第三方物流业务，决定定位于“物流平台整合运营商”。集团整合了物流服务、运输车辆、货物信息、配套服务等4大资源，提供商务、信息、行政、后勤、物业等5类运营服务，由此派生了独特的“传化物流”。2003年投入运营的浙江传化物流基地就是基于该定位的物流平台。事实证明，他们通过搭建这样一个平台，吸引第三方物流企业入驻，变低效、资源浪费严重、杂乱无序的区域物流为统一管理，优劣重组的现代物流，成功的为工商企业降低了40%的物流成本。统计显示，2006年就为社会节省了15亿的物流成本，2007年的营业收入将达到18亿。短短几年就取得骄人成绩，获得良好的社会效益和经济效益。全国有60多个城市邀请传化集团，复制其物流模式。
中国物流与采购联合会副会长何黎明指出，公路运输是中国物流最为重要的方式，近七成的国内物流是由公路实现的。传化物流正是将公路运输进行信息化和规范化的管理经营，将诸多中小物流企业纳入传化物流平台的运营。其中，仅浙江传化物流基地就吸引了420家物流企业入驻，整合了近40万辆的社会车源运输网络，日整合车辆达2000至3000辆，日承运货物量达3万至5万吨，从事干线运输、短途配送和零担快运专线等运营。
传化物流当之无愧被人们奉为行业借镜。正因为他们把综合服务创新、物流交易创新和物流金融创新等作为物流园区和谐发展根本的思路创新，才实现了“传化物流神话”。他们的运作模式愈可借鉴。
目前，我国物流业的发展正处在成长阶段，积极培育第三方物流企业和健康建设现代物流园区是推进我国现代物流发展的当要。我们当前要做的应该是，该发展的要健康培育，不利于大环境和谐发展的要毫不留情摒弃。建物流园区绝非象建自家院子。【中国国际海运网记者/章宗训/阿宗】 |
